5월 26일 제주에서 이륙하여 12시 45분 경 대구공항에 착륙하려던 아시아나항공 OZ8124편(기종 A321-200)의 한 승객이 고도 약 700피트 상공에서 항공기 좌측 3번째(L3) 비상구를 임의로 개방하는 안전 사고가 발생하였다. 시속 약 250km 속도로 비행 중이던 항공기 비상구가 공중에서 갑자기 개방되면서 기내로 들어 온 강풍에 의해 승객들은 호흡곤란과 공포에 떨어야 했다. 특히 비상구가 열리면서 발생한 충격음과 갑작스런 강풍은 승객들이 항공기가 추락할 수 있다는 공포를 주기에 충분했다.
다행히 항공기는 무사히 대구공항에 착륙하고, 비상문을 연 승객은 경찰에 의해 체포되며 상황이 종결되었다.
이 사건을 반추해 보면 정말 아찔한 사고가 아닐 수 없다. 첫째 공중에서 항공기 도어가 열린다는 것은 기압차에 의해 기내 인명, 장비가 외부로 빨려 나갈 수 있는 위험성이 있으며, 고속으로 비행 중인 항공기 속도에 의해 내부로 불어오는 강풍에 의한 호흡곤란 및 공포심 그리고 문 열림에 의한 큰 항력 발생으로 항공기 조종이 어려울 수 있다는 문제점은 항공안전에 매우 심각한 요소이다.
그러면 이러한 사고가 발생하기까지 어떤 문제점이 있는지 짚어볼 필요가 있다.
첫째, 항공기 설계 부분이다. A321-200 항공기 도어는 비행 중 도어를 닫았을 때 내부에 있는 고무관(seal)에 압력이 있는 공기가 들어가 도어가 열리지 않는다. 하나의 안전장치이다. 그러나 착륙 직전에는 고무관 내 여압이 지상대기압과 비슷하게 되어 도어가 쉽게 열렸다. 최신 항공기들은 이러한 안전장치에 더하여 속도 감응에 의해 비행잠금(Flight Lock)이 걸려 일정 속도 이상에서는 핸들을 조작해도 도어가 열리지 않도록 설계되어 있다. 다만 최신 기종도 승객 출입용 도어를 제외한 비상문에는 비행잠금(Flight Lock)이 장착되어 있지 않는 경우도 있다.
따라서 이번 사고의 가장 큰 원인 중 하나는 도어 개폐 설계방식이라고 볼 수 있다. 만약 항공기 속도가 유지되는 상황에서는 도어와 슬라이드가 작동되지 않도록 설계하었다면 문제가 없었을 수 있다.
두 번째는 승객이 도어 핸들을 조작할 때까지 ‘객실 승무원은 무엇을 하고 있었는가?’ 하는 부분이다.
항공안전법 시행규칙 제218조에 의하면 항공기 좌석 50석당 승무원 1인을 반드시 탑승하도록 의무화하고 있다. 아시아나 A321 항공기는 좌석수가 195석으로 승무원이 최소 4명이 탑승하여야 한다. 당시 이 규정은 당연히 지켜졌을 것으로 판단된다. 그러나 A321은 동체 좌우 각 4개씩 8개의 도어가 장착되어 있다. 그래서 도어당 1명의 승무원이 감시할 수 없으며, L3 도어에는 승무원 좌석이 없어 반대편에 앉은 승무원이 비상시 도어 개폐를 해야하는 구조이다. 특히 COVID-19사태 이후 항공사들은 최소 승무원 탑승체제로 운영되고 있어 충분한 승객 통제는 쉽지 않은 상황이다.
하지만 객실승무원의 탑승이 객실안전을 책임지기 위한 것이라는 관점에서 볼 때 이유여하를 막론하고 보안실패 사례라고 볼 수 있다. 도어는 버튼을 눌러 여는 것이 아니라 일어서서 핸들을 조작해야 하는 구조라 안전벨트를 풀고 일어나는 승객에 대해서는 강력하게 통제했어야 했다.
항공보안법 제23조(승객의 협조의무) 2항에 의하면 ‘승객은 항공기 내에서 다른 사람을 폭행하거나 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행• 협박• 위계행위, 탈출구•기기의 조작을 하여서는 아니된다’라고 명시되어 있으며 이를 어길 경우 항공보안법 제46조(항공기 내 폭행죄 등) 1항에 의해 10년 이하의 징역에 처하게 된다.
세 번째, 대부분의 언론들이 간과하고 있는 사항이 있다. 항공기는 각 도어에서 슬라이드가 ARMING된 상태에서 열릴 경우 승객이 비상탈출 때 사용하게 되는 슬라이드가 전개된다.
이번 사고에서도 도어가 열리면서 슬라이드가 팽창되며 항공기 속도에 의해 뜯겨져 나갔다.(그림 1 노란색 부분)
만약 이 슬라이드가 떨어져 나가면서 뒤쪽 승강타나 수직 꼬리날개를 쳤다면 대형사고가 날 수 있는 아찔한 상황이었다. 이 슬라이드는 비상시에 가능한 빨리 펼쳐져 승객들이 탈출할 수 있도록 도와주는 구조장비이지만 이런 경우 매우 위험한 물건이 될 수 있다.
항공기 제작사는 도어와 슬라이드 작동 방식 및 안전관리에 대한 재검토를 통해 공중에서 고의 또는 부주의에 의해 도어와 슬라이드가 작동되지 않도록 보완 조치해야 한다.
항공사는 승객의 이상행동 인지와 지속적인 모니터링을 통해 사고를 선제적으로 방지할 수 있는 객실승무원 상황인식 능력 향상과 효과적인 승객통제 훈련을 실시할 필요가 있다. 또한 탑승객에 대해 ‘승객의 협조의무’를 기내 방송으로 고지하는 수준이 아니라 확실하게 인식할 수 있도록 주지시켜야 한다.
관계당국은 항공기 안전 및 보안 관리와 승무원 교육 방식을 면밀히 점검하고 역량기반 훈련 및 평가(CBTA)를 통하여 어떠한 상황에서도 안전을 확보할 수 있는 항공사가 될 수 있도록 관리·감독하여야 할 것이다.
한국시스템안전학회 회장 권 보헌